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　　　　　　　　上海东海大桥

　　东海大桥工程是我国第一座真正意义上的跨海大桥。东海大桥全长约32.5公里，其中陆上段约3.7公里，芦潮港新大堤至大乌龟岛之间的海上段约25.3公里，大乌龟岛至小洋山岛之间的港桥连接段约3.5公里。大桥按双向六车道加紧急停车带的高速公路标准设计，桥宽31.5米，设计车速每小时80公里，设计荷载按集装箱重车密排进行校验，可抗12级台风、七级烈度地震，设计基准期为100年。

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　　　　　　　　颗珠山斜拉桥

　　颗珠山斜拉桥全长1.66公里，主桥为双塔双索面钢—混凝土叠合梁斜拉桥，主塔为高100米的H型钢筋混凝土结构，主跨为332米的钢—混凝土叠合梁。目前，全长32.5公里的东海大桥已形成桥面超过31公里，预计5月底，东海大桥将实现全线贯通。

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　　　　　　　　第１座：外白渡桥　[从苏州河入黄甫江口起]

　　位于黄浦公园西侧，架在中山东一路，东大名路之间的苏州河河段上。1970年建成，是上海第一座钢铁结构桥，跨度52.16米，宽18.3米，是上海市区连接沪东的重要通道，过桥人流量，车流量很高。因它处于旧时的外摆渡处，人们过桥不付费，故称外白渡桥。

　　架设在上海苏州河与黄浦江汇合处的外白渡桥，为钢架结构下承式桥，是上海市区最大的一座钢铁桥。桥有二孔，共长106.7米，车行道宽11.2米，两侧人行道各宽3.6米，经多次改造，现载重为20吨。从大桥落成纪念铜牌上的英文桥名“GardenBridge”看，应称之为“公园桥”，然而为何要称之为外白渡桥呢？这其中还有一段故事。

    上海开埠之初，苏州河两岸没有桥梁，人来人往都靠摆渡船运送。船只靠岸的渡口，有位于今乍浦路桥附近的头摆渡和今江西路口的二摆渡，以及靠近苏州河东面的外摆渡。自从苏州河南北两岸先后划为英美租界以后，原先的几个摆渡口已远远不能适应租界殖民当局的需要，于是有一个名叫韦尔斯的英国人，出面组织“苏州河桥梁建筑公司”，约花费12000元，于1856年在外摆渡上建造了一座巨大的木桥。这12000元又分作125股，掌握在以韦尔斯为首的12个股东手中，由此，桥名在当时便称为韦尔斯桥。后因该桥的位置在外摆渡，上海人都习惯地称之为“外摆渡桥”。外摆渡桥的桥面阔约23英尺，长约450英尺，大船驶过时，桥中间可有一块活板高高吊起，桥上交通暂停，船过后又复为桥面，可谓匠心独具。

    韦尔斯利用外摆渡桥着实发了一笔大财。他声称上海道台准许他对大桥拥有25年专利权，凡过桥者都得付钱二文，车轿加倍。后来，人们发现这种“过桥税”专门向中国人收，而外国人却常可免交，便都愤愤不平，抗议要求取消过桥税，不然就宁可恢复摆渡船。1871年，韦尔斯曾着手修铁桥，以改变外摆渡桥头因上海市民抗税而一度冷落的局面。后因工程粗制滥造，造成部分桥柱、桥身陷落进苏州河内的事故方才作罢。工部局眼看上海人民反对收取过桥税的呼声愈发高涨，终于1873年8月，在外摆渡桥西约数十米处建造了一座长约100多米，宽约12米的木桥，定名为“公园桥”，以同近旁的外滩公园呼应。公园桥于该年9月中旬开始正式通行，人们过桥从此不必再付钱，于是大家就称之为“外白渡桥”（“白”为不付报酬之意）。同年10月，韦尔斯将外摆渡桥折价卖给工部局，不久即被拆除。

    1906年，工部局开始建造铁桥，第二年建成，并于年底举行通车典礼。其间，外白渡桥木桥也被拆掉，由今天我们所看到的这座铁桥取而代之。原先外白渡桥的称呼，让给了这座巍峨高大的铁桥。桥名被呼唤了近百年，但其真正的名称“公园桥”却被人遗忘了。唯有大桥落成纪念铜牌，默默地陈列在上海市历史博物馆的陈列室里，它仿佛在向人们诉说苏州河上这座近代史中国内河上独一无二的巨大桥梁兴衰荣辱的历史。

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　　　　　　　　第２座：吴淞路闸桥

　　吴淞路闸桥（原工程名称为苏州河闸桥）工程开工于1988 年10 月，于1991年4 月30 日建成通车。工程总投资人民币约l 亿元（不含引桥部分），工程建设单位是上海市长江口开发整治局、原上海市水利局，由上海市水利工程设计研究院和原水利电力部上海勘测设计研究院联合设计，由上海船厂、交通部三航局二公司等单位施工，管理单位是上海市苏州河水闸管理所。

　　吴淞路闸桥是上海市最重要的防汛工程之一，她关系着苏州河沿岸黄浦、虹口、静安、闸北、普陀、长宁、嘉定、闵行、青浦等9 个区近300 万人民的汛期安全。闸桥为一等l 级水工建筑物，设计防汛防御标准为千年一遇（黄浦江苏州河口水位5 . 90 米），设计闸门两侧最大水位差为3 . 30 米（闸下游5 . 90 米和上游2 . 60 米组合）。当预报水位达4．70 米及以上时，由上海市防汛指挥部发布关闸挡潮命令，实施挡潮运行。

　　挡潮闸为单孔60 米孔径，采用闸、桥结合形式．主桥长142 . 67 米，全焊接钢结构。桥设计载荷超20 ，挂120 ，辟l 条匝道5 条机动车道，大大缓解了原外白渡桥段的交通“瓶颈“状况，并为煤气、自来水、电力、通讯等四大管线过河创造了条件。闸门启闭采用卷扬式启闭机，从景观考虑，闸门设计为17 扇平板式单铰悬挂门型，闸门关闭合一后可挡潮，开启后藏卧于桥“腹“之中．只见桥体．不见有闸，构思独特。2000 年，市政府又投资近千万元，对电气和监控设备等进行升级改造，建立了基于可编程序控制器（PLC）的计算机自动化监控系统，大大提高了工程的科技含量和运行安全可靠度。吴淞路闸桥工程曾荣获国家科技进步二等奖，国际技术博览会金奖，有较高知名度，吸引了众多的中外贵宾光临参观。

　　吴淞路闸桥建成以来，通过精心管理和有效运用，工程效益得到充分发挥，尤其在防汛抗灾中功不可没。十一年来，共计挡潮运行23 次，先后抵挡了历史最高潮位5 . 72 米（1997 年8 月19 日）、历史次高潮位5 . 70 米（2000 年8 月31 日）、历史第三高潮位5 . 33 米（2002 年9 月8 日）的侵袭（建闸前的历史最高潮位为1981 年的5 . 22 米），有效地确保了苏州河两岸一方平安。

　　随着上海水环境整治和水景观建设的全面启动，吴淞路闸桥作为苏州河干流上唯一的一座挡潮闸，有效地拓展其功能，积极参与苏州河综合调水工程。从2000 年5 月31 日起，闸桥投入了不间断的苏州河长期调水运行，为市政府提出的2000 年底基本消除苏州河干流黑臭的目标的胜利实现，为苏州河水环境的逐步改善，发挥了无可替代的重要作用。至2002 年10 月31 日，关闸调水共计1311 潮次，累计挡潮时间6207 小时。

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　　　　　　　　第３座：乍浦路桥

　　又名二摆渡桥（1873年工部局建木桥）。工部局设计，钢筋混凝土结构，1927年竣工。总长72米，中孔跨径36.6米，南北二孔各17.7米，行车道宽12.9米，人行道各宽2.6米，载重10吨。

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　　　　　　　　第４座：四川路桥

　　又名里摆渡桥（1860年建浮桥，1878年建木桥）。工部局设计，钢筋混凝土结构，1922年竣工。桥总长70.97米，中孔跨径36.6米，南北二孔各17.1米，行车道宽12.8米，人行道左右各宽2.7米，载重15吨。

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　　　　　　　　第５座：河南路桥

　　亦称三摆渡桥。还在1843年的时候，在这里设置过渡口，人称“三摆渡”，1885年在此建造了长62米的驼峰式六孔木桥——“三摆渡桥”，1925年又改建成现在的钢筋混凝土的均衡翅式带悬桥，长64。5米，宽18米，3孔，载重量为15吨。因桥堍下建有天后宫，故又称“天后宫桥”。 附近老居民又称铁马路桥、铁大桥。

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　　　　　　　　第７座：上海苏州河浙江路桥

　　1879年，工部局应苏州河边浙江路附近业主外侨的请求，从今浙江路架起步行木桥。因当时租界内生活垃圾多在桥旁码头外运，俗称垃圾桥。1899年泥城桥建成称新垃圾桥后，此处乃称老垃圾桥。1887年，桥已朽损，马车不能通行，工部局拨银5400两，拆除旧桥后另建宽5.19米的新木桥。1893年，原是小路的桥北堍设警筑路，桥的使用率增高。为通行有轨电车，工部局于1906年10月又拆木桥改建为鱼腹式简支梁钢桁架桥梁，下部结构为木桩基础重力式桥台。改建后的钢桁架桥为木板桥面。桥长61米，宽14.81米，其中快车道为6.79米，两边慢车道各为2.71米，两边人行道各为1.3米。载重量15吨。桥下单孔，通航净宽度58.52米，梁底标高6.31米。除特大潮位外，驳船常年可以通航。1908年，桥上铺设单轨，通行电车。1924年为配合电车复线运行改铺双轨，将木板桥面改建水泥混凝土桥面，人行道亦改铺预制水泥混凝土板。1942年，更名为浙江路桥。

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　　　　　　　　第８座：上海苏州河西藏路桥

　　1853年，今西藏路处即建有木桥。因毗邻泥城浜，俗称泥城桥。1899年，工部局拆除旧桥，重建长245英尺（74.73米）、宽30英尺（9.15米）木桥。1917年，工部局对纵梁及桥面板进行大修。自泥城浜填浜筑路后，此处交通地位愈显重要，为市中区贯通苏州河两岸之要道。1922年，工部局买下桥堍市房，连同木桥一起拆除，于原桥址东侧建造钢筋混凝土桥梁，1923年竣工。该桥全长68.28米，宽18.2米，车行道宽12.8米，两边人行道各为2.7米。上部结构为钢筋混凝土单悬臂梁加挂梁，下部结构为木桩基础重力式桥台和空心桥墩。载重量20吨，特重车辆能通过此桥。桥下3孔，中孔可以通航，通航净宽度35米，跨径36.58米，梁底中间标高5.31米，两侧标高5.2米。因为地面沉降因素，该桥成为苏州河上梁底标高最低的桥。遇有较高潮位，驳船不能通过。因桥南堍有英商上海自来火房，又称自来火厂桥；又因桥北堍为垃圾码头，亦称新垃圾桥。1942年，改称为西藏路桥。2004年又重建。

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　　　　　　　　第９座：上海苏州河乌镇路桥

　　

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　　　　　　　　第１０座：上海苏州河新闸路桥

　　1735年，水利通判徐良模在该处建造一座三洞石闸桥，1737年竣工。闸的两岸设碰，闸中有浮桥，东距老闸3里。1862年，江苏巡抚李鸿章将它改建为3孔帘桥。1897年，鉴于行人车马往来不便，由商董徐鸣奎、徐开桐等集资4000两，仿西式桥型，改建成木桥，取名新闸桥，成为嘉定、太仓、宝山诸县通往上海老城的要津。1910年，因桥面朽烂，桥墩坍裂，予以封闭，另备渡船专渡行人。1911年在旧桥旁建成临时浮桥，1913年拆除旧桥。1916年由工部局建成钢桁架桥。该桥长60.35米，宽6.1米。上部为钢桁架结构，下部是重力式木桩基础桥台。载重量3吨，机动车不能通行。桥下单孔，梁底中间标高5.77米，两侧标高均为5.64米，通航净宽度为58米，除特大潮汛外，驳船都能在桥下航行。

　　改建的新闸桥位于苏州河上老新闸桥桥址处，属老桥原拆原建，桥全长70米，共三孔，水中不设墩，跨径布置为8+53+8米，桥梁总宽16.5米，中央不设分隔带。车行道10.5米，人行道2*2.75米，栏杆2*0.25米。桥梁纵坡4.5%，桥上设竖曲线，桥面横坡1%，根据航道要求，梁底标高为5.7米。

　　新桥路桥即新闸桥已于2000年年初被拆除。

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　　　　　　　　第１１座：上海苏州河成都路南北高架桥

　　

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　　　　　　　　第１３座：上海苏州河普济路桥

　　

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　　　　　　　　第１５座：上海苏州河昌化路桥

　　建国初期，在潭家渡建造长50米、宽4米的7孔人行木桥，桥名归化路桥，后改名为昌化路桥。1974年，昌化路桥改建成长48．98米、宽13．7米的钢筋混凝土中承式肋拱桥，车行道8．6米，两侧人行道各为1．5米。

　　2000年再次拆旧建新，新桥桥面由拱肋通过吊杆联接，把大跨度桥梁分成多个小跨弹性支承连续梁，桥面上的细节设计有利于沿河道路车辆转弯。为使新桥能与建成后的新住宅小区景观相匹配，新昌化路桥在人行道板、灯光照明以及色彩上将采用新型材料，成为苏州河上独特的景观桥梁。主桥长49米，桥面宽24米，其中车行道为16米，两侧各为4米宽的人行道。

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　　　　　　　　第１４座：上海苏州河长寿路桥

　　解放初期，此地没有桥梁，两岸交通均赖船渡，称为广肇渡。1953年建桥撤渡。